Hinterm Horizont
Beim Fahrwerk halten sich beide Kandidaten an die seit langen Jahren bewährten Konzepte, Extravaganzen sind Fehlanzeige. Das Grundgerüst bildet unisono ein stabiler Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit konventioneller Telegabel vorn und einer Triebsatzschwinge hinten, die sich über zwei Federbeine am Rahmen abstützt. Doch damit sind die Gemeinsamkeiten erschöpft, die jeweilige Ausprägung verleiht den beiden Mittelklasse-GTs einen eigenständigen Charakter. So setzt der Piaggio mit seiner Fahrwerksgeometrie vor allem auf Stabilität, dafür ist der ellenlange Radstand von 1625 Millimeter ebenso gemacht wie das recht große, 15-zöllige Vorderrad. So präsentiert sich der X10 nicht gerade als Handlingwunder, gleichwohl lässt er sich mit erstaunlicher Präzision durch stehende PKW-Schlangen manövrieren. Eine gelungene Gewichtsverteilung sorgt dafür, dass zum Einlenken und Umlegen nur geringer Kraftaufwand vonnöten ist.
Dennoch ist im Winkelwerk der Suzuki eindeutig im Vorteil. Sein kleineres 14-Zoll-Vorderrad und die handlingfreundliche Geometrie machen ihn ungleich agiler. In Schräglage geht er ohne Überredung, er lässt sich fast intuitiv einlenken und selbst schnell aufeinander folgende Wechselkurven – für den Piaggio nur unter Körpereinsatz gut zu meistern – gehen bei ihm locker-flockig von der Hand. Hinreichend präzise peilt er seine Bahn an und hält sie auch in Schräglage bei. Gut arbeiten dabei die Federelemente zusammen, die für einen Tourer recht straff, aber nicht unkomfortabel ausgelegt sind. Trotz aller Agilität braucht er sich in Sachen Stabilität nicht hinter dem italienischen Längsläufer zu verstecken; einzig Luftturbulenzen beim Überholen von LKW bringen leichte Bewegung ins Fahrwerk.
Gabel wie Federbeine von Piaggios Low Rider sind insgesamt sehr komfortabel abgestimmt. Damit steht genussvolles Genießen bei Cruisingtempo auf Hinterlandstraßen im Vordergrund. Doch schon bei schnell aufeinander folgenden Schlaglöchern wäre eine etwas straffere Abstimmung insbesondere der Telegabel wünschenswert – genau so wie beim heftigen Anbremsen vor Kehren.
Damit wären wir bei der Sicherheitsausstattung angelangt, die in dieser Klasse ein ABS obligatorisch umfasst. Beim Burgman sorgt ein klassisches Zweikanal-System für Sicherheit, das seine hilfreiche Tätigkeit im Regelbereich mit prägnantem Pumpen im Hebel signalisiert. Durch die Auslegung mit straffer Vorderhand und guter Bremswirkung der beiden Doppelscheiben vorn bremst sich der Suzuki fast wie ein Motorrad, effektiv, gut nachvollziehbar und mit viel Bremsgefühl, auch wenn nur die Vorderbremse betätigt wird. Der Italiener vertraut hingegen einem Integralbremssystem, das bei Betätigen der Hinterbremse die Bremskraft auf beide Räder verteilt. Zusammen mit dem langen Radstand ergibt sich beim Aktivieren beider Stopper eine hohe Bremsstabilität bei bester Wirkung, das ABS regelt fein und nur wenig spürbar. Wird jedoch nur vorne gebremst, hält sich die Verzögerung in engen Grenzen. Darüber hinaus sorgt beim X10 eine abschaltbare Traktionskontrolle für ein gutes Gefühl beim Beschleunigen in Schräglage und auf schlüpfrigem Untergrund, weniger sportive Naturen werden dies jedoch kaum ausnutzen.
