Sahnehaube

Honda hat einen neuen, sparsamen 125er-Motor entwickelt, der in verschiedene Rollermodelle eingebaut wird. Dazu zählt auch der für 2013 grundlegend überarbeitete Bestseller SH 125i. Mehr Stauraum, Serienmäßiges ABS und eine Start-Stopp-Automatik sind Highlights, die es so in dieser Hubraumklasse nicht gibt.

Die Geschichte des Honda SH reicht bis ins Jahr 1984 zurück. Damals begründete er eine ganz neue Gattung von Rollern: den City-Scooter. Angefangen als Zweitakt-Fünfziger bis zum Jahr 2004, dann zusätzlich zwischen 1996 und 2001 als SH 100 mit Einzylinder-Zweitaktmotor angeboten, und schließlich seit 2001 als 16-Zoll- Großradler mit 125 und 150 Kubikzentimeter Hubraum (letzteres Modell hauptsächlich in Italien) auf dem Markt, verkaufte Honda bis heute allein in Europa mehr als eine Million SH-Modelle. Grundlage dieses Erfolges sind seine Zuverlässigkeit, die Wendigkeit und der hohe Komfort vor allem auf den südeuropäischen Pflasterstraßen und in den überfüllten Großstädten. Die regelmäßige Überarbeitung trägt ihren Teil zur Popularität des Großradlers bei: 2005 erhält der SH einen verbrauchsarmen Einspritzmotor, 2009 ein aufgefrischtes Design, mehr Platz für den Fahrer und eine Kombibremsanlage mit Scheibenbremsen vorne und hinten. 2007 präsentiert Honda zudem einen leistungsstarken SH 300i, der die Hubraummittelklasse bei City-Rollern neu definiert.

Nach drei Jahren ohne größere Veränderungen können sich die Fans nun auf einen völlig neuen SH freuen, ohne dass Honda vom Konzept des Großradlers abgekommen wäre. Zu den wesentliche Neuerungen zählt das komplett neu entwickelte eSP-Triebwerk (enhanced Smart Power) mit 125 cm³ Hubraum. Der flüssigkeitsgekühlte ohc-Einzylinder- Viertakter mit Zweiventiltechnik wurde von den Honda-Technikern mit Blick auf geringstmöglichen Verbrauch besonders reibungsarm konstruiert. So konnte die Zahl der verwendeten Bauteile im Motor um 20 Prozent im Vergleich zum Vorgänger gesenkt werden. Die Kurbelwelle ist in Relation zur Zylinderlaufbahn nicht mittig platziert, sondern wenige Millimeter zur Ansaugseite versetzt. Dieser Kurbelwellenversatz bewirkt eine reduzierte Reibung zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn, was die Verschleißfestigkeit optimiert. Die Außenseite der Zylinderlaufbuchse ist nicht glatt, sondern stachelig ausgeführt. Dank der vergrößerten Oberfläche wird die Wärmeableitung zur Kühlflüssigkeit verbessert. Auch diese Maßnahme reduziert auf lange Sicht den Verschleiß sowie damit verbundenen möglichen Ölverbrauch. Beim Ventiltrieb kommen nadelgelagerte Rollenkipphebel zum Einsatz. Auf Einlass- und Auslass-Seite findet sich je ein Nadellager zwischen Kipphebel und Kipphebelachse. Die Kipphebel gleiten dazu reibungsmindernd mittels eines Rollenabnehmers über die Nockenwelle. Lüfter und Flüssigkeitsbehälter sind jetzt neben dem Motor platziert, schaffen so Platz hinter der Frontverkleidung und senken den Schwerpunkt. Die Kühlleistung konnte um den Faktor 1,5 gesteigert werden, was die Verwendung eines kleineren Lüfters gestattet. Reduzierte Ölpanschverluste und eine um 25 Prozent reduzierte Getriebeöl-Menge tragen ebenfalls zu einem optimierten Leichtlauf bei.